¿EL DISEÑO MÁS COPIADO DE LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL?

08-BLMC_1800_Aerodynamica Esta es la historia de un diseñador que tuvo el ingenio de predecir la línea de la mayoría de los coches de carrocería dos volúmenes de la década siguiente…y que apenas pudo aprovechar porque otros se le adelantaron.

Cuando vemos un Citroen GS, además de sorprendernos porque estos coches hoy día abundan tanto como los puestos de trabajo, pensamos “qué diseño tan moderno e innovador era para ser de principios de los años setenta”. Aunque luego recordaremos que, tres años después del GS, Citroen presentó el CX, que era como una versión ampliada del GS. Y si somos uno poco espabilados, recordaremos los Alfetta GTV, Alfasud Sprint, Lancia Gamma y Rover SD1, todos presentados en 1976…y caeremos en la cuenta de que la silueta básica de todos ellos es idéntica: “hay que ver qué copiones, todos calcaron el diseño de Citroen”.

Pues sí que hubo copiones, pero no copiaron a Citroen. Precisamente fue ésta la que sacó la fotocopiadora a la hora de diseñar sus nuevos GS, SM y CX. Y el original que usaron fue un prototipo de uno de los diseñadores punteros de Pininfarina, Leonardo Fioravanti.

Fioravanti, que entre otras cosas ha sido responsable de dos de los Ferrari más bellos, el Dino 246 GT y el 308 GTB/GTS, empezó a trabajar en el estudio de Pininfarina en 1964, trayendo debajo del brazo su proyecto fin de carrera de la Escuela Politécnica de Milán: una berlina aerodinámica de dos volúmenes denominada LF63. Este proyecto lo dejaría aparcado momentáneamente, pero cuando en 1967 Pininfarina quiere impresionar a uno de sus clientes, la BMC (British Motors Corporation), les pide un chasis del Austin 1800 y lo carrozan para el Salón de Turín de ese mismo año con las líneas del LF63, que por fin tiene su oportunidad.

1800_turin

El “BMC 1800 Berlina Aerodinamica”, en el Salón de Turín de 1967. El coche no tenía nada que ver con todo lo que había entonces…

Así, se presenta el BMC 1800 Pininfarina Berlina Aerodinámica, coche al que las siglas “BMC” del frontal le son totalmente extrañas, pues no se parece ni por asomo a nada de lo que los ingleses estaban fabricando. De hecho hacía tiempo que ellos habían decidido inmolarse en cuestiones estéticas, porque tras el elegante y coqueto Austin 1100 perdieron los papeles y trajeron al mundo coches tan poco atractivos como el Austin 1800, el Maxi y el Morris Marina.

landcrab

…y desde luego nada que ver con la base mecánica, el Austin 1800. Que en Inglaterra lo llamaran “el cangrejo” no decía mucho a su favor.

El BMC 1800 Pininfarina rápidamente llamó la atención en el Salón por no parecerse a nada de lo que se había hecho hasta entonces, destacando la trasera con luneta muy tendida y cola truncada, la amplia superficie acristalada, el frontal sin parrilla y faros que se extendían hacia las aletas, integrando los intermitentes…ingredientes básicos en casi cualquier coche de dos volúmenes de los años ´70 y ´80. Además el coeficiente aerodinámico Cx del prototipo era de 0,35, muy inferior al 0,45 del Austin 1800 de serie. Había potencial para mejorar mucho la velocidad punta y los consumos de los coches hechos hasta el momento.

Lástima que los ingleses fueran bastante tozudos y a pesar de que les gustase el prototipo, lo desecharon porque no se adecuaba a su estilo. Si su estilo era “coche feo y anticuado que nadie fuera de Inglaterra compraba”, entonces BMC tenía razón. Fioravanti intentó hacerles entrar en razón con una versión más pequeña del 1800 usando un chasis del Austin 1100, que por entonces fabricaba Innocenti en Italia, por si pudiera ser tenido en cuenta a la hora de diseñar el sucesor del 1100. Pero no, los ingleses también lo rechazaron, sacando en su lugar el mamarracho estético que fue el Austin Allegro. Que les zurzan, pero bueno, ya tendrían su merecido con la fusión BMC- Leyland que dio lugar a un monstruo llamado British Leyland.

pf1100

La versión pequeña del 1800, el 1100. Podía haber sido un moderno sucesor del Austin 1100, pero al final…

Allegro-Equipe

…esto fue lo que sacaron los ingleses. Aún así, no debe ser tan malo, fíjense en lo a gusto que está la rubia.

Desgraciadamente para Fioravanti, alguien sí iba a tener en cuenta sus diseños, En 1970, Citroen lanza el gran turismo SM y la berlina media GS. Cualquiera que tuviera ojos podía ver que, sobre todo el GS, ambos eran primos hermanos del BMC 1100 Pininfarina. Citroen obviamente negó cualquier semejanza…y un año más tarde aparecen dos coches de Giugiaro bastante inspirados en el 1100: el Alfasud, y el Maserati Bora. Para rematar el tema, en 1974 Citroen saca el CX, idéntico al BMC 1800, y en 1976 Alfa lanza el Alfasud Sprint y el Alfetta GTV, y Rover el SD1, todos muy inspirados en el diseño de Fioravanti. Al final los ingleses parece que sí se fijaron en el BMC 1800.

Como suele ocurrir en estos casos, cuando no se está muy espabilado, el precursor, el que primero mostró el diseño al público, es el último en sacar provecho. El primer diseño de Pininfarina basado en el BMC 1800 sería el Lancia Gamma, una berlina grande de dos volúmenes cuya presentación debería tener lugar en 1973-1974. Estaría impulsado por un nuevo motor bóxer de cuatro cilindros y la suspensión, gracias a un acuerdo entre Fiat y Citroen (que estaba destinado a acabar con la compra de la marca francesa por parte de los italianos), sería la hidroneumática típica Citroenesca. Pero el gobierno franchute impidió la operación de compra, lo que provocó que el Gamma volviera a toda prisa a los tableros de diseño al no poder acceder a la tecnología de Citroen, y acabara saliendo tarde al mercado, ya en 1976. Es decir, más tarde que nadie, y cuando ya todo el mundo estaba acostumbrado a ver la estética de Fioravanti en otros coches. Muchos se preguntaban por qué el nuevo Lancia se parecía tanto estéticamente a su rival el CX…curiosamente, el Gamma era el más fiel al prototipo original LF63, que no tenía el gran tercer cristal trasero que sí tenía el BMC 1800 y toda la prole que generó.

1976 Lancia Gamma Berlina =LF=10

Finalmente, el producto de Fioravanti: el Gamma. Un poco tarde.

Fioravanti estuvo unos años más trabajando en Pininfarina y posteriormente pasó a ser director del centro de diseño de Fiat. No llevó mala carrera, desde luego, pero qué lástima que él, que redefinió el diseño dos volúmenes, no pudiera ver más de sus hijos “legítimos” en las calles, pues además el Gamma fue el coche menos vendido de todos los inspirados en el 1800.

A mí, la verdad, me gustan todos los coches nacidos de aquel diseño. Los SM, GS y CX son coches de estética atemporal. El Bora es una preciosidad como lo es su hermano menor, el Merak. Los Alfasud, Alfasprint y GTV también, en especial estos dos últimos, que son ya clásicos de pleno derecho. El Rover SD1 es para mí uno de los coches más bonitos y mejor proporcionados de siempre. El Gamma, a pesar de ser obra del estudio Pininfarina, curiosamente era quizás el menos atractivo. Me da igual porque tengo debilidad por él.

En fin, que la moraleja del tema es: no inventes, no te esfuerces, vete al bar, espera a que invente otro y luego le copias el diseño.

Galería: coches “inspirados” en el LF63

Citroen GS (1970), obra de Robert Opron

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Citroen SM (1970), obra de Robert Opron

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Alfasud (1971), obra de Giorgio Giugiaro

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Maserati Bora (1971), obra de Giorgio Giugiaro

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Citroen CX (1974), obra de Robert Opron (¡hat-trick!)

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Alfetta GTV (1976), obra de Giorgio Giugiaro

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Alfa Sprint (1976), obra de Giorgio Giugiaro

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Rover SD1 (1976), obra de David Bache

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…y el que Pininfarina tardó en lanzar al mercado: Lancia Gamma (1976)

1976 Lancia Gamma Berlina =LF=01

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