HONDA CIVIC VTI (1992-1996)

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UNA MOTO DE CUATRO RUEDAS

Antes de que nadie se eche las manos a la cabeza por traer aquí uno de los rice burners preferidos por la brigada de los “tu-fas-tu-furius”, vamos a ponernos un poco en antecedentes.

A finales de los años ´80, en Occidente teníamos el temor de que los japoneses conquistarían el mundo, al menos en el mundo del motor. Los fabricantes que antes lanzaban coches tan anticuados, barrocos y recargados que sus diseños recordaban a una máquina de pinball y cuyos únicos méritos estaban basados en la fiabilidad y el equipamiento, ahora ya realizaban modelos muy atractivos, con una estética mucho más moderna y atrevida que las de fabricantes europeos, manteniendo la típica fiabilidad, acabados y buen equipamiento. En Europa nos librábamos de la invasión japonesa que los americanos sufrían en sus carnes porque en la mayoría de los países existían restricciones a la venta de sus coches, pero en 1992 teóricamente esas barreras desaparecerían.

Y de esos fabricantes nipones que despuntaban en esa época, destacaba uno en particular: Honda. Siempre fue, junto con Mazda, la más atrevida, la más innovadora. El presidente y fundador, Soichiro Honda, animaba a sus empleados a serlo, al contrario que la inmensa mayoría de las marcas de coches donde el canguelo ante un fracaso en ventas suele imponerse. Pero es que las ventas respondían, y en los mayores mercados del mundo (Japón y Estados Unidos) los Civic, Accord, Prelude, Legend, etc… se vendían muy bien. A finales de los ´80 la compañía se encontraba en un momento verdaderamente boyante, y esa prosperidad se notaba en la gama de modelos que iba a lanzarse a principios de los años noventa: las nuevas generaciones del Civic, Accord, Prelude, Legend, CRX, y el NSX…

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Sin spoilers ni alerones, sólo unas preciosas llantas de 15″ y una estética moderna

Se notaba en Honda un halo de confianza en sí misma tremendo y eso se ve perfectamente en el Civic quinta generación de 1991, o en cualquier modelo de la gama de aquellos años. Hay que tener en cuenta que estos coches de tipo medio, que suelen ser los más vendidos de cada fabricante, normalmente son diseñados de forma muy conservadora, porque si son un fracaso en ventas la marca pierde dinero por un tubo; son sus vacas lecheras. Pero el Civic era diferente, contaba con un diseño que aunque continuaba las líneas maestras de la anterior generación de dos volúmenes, era bastante innovador, moderno y atractivo. Solo hay que comparar el aspecto exterior de un Civic de tres puertas con la de un Renault 19 similar, para darse cuenta de qué fabricante estaba dispuesto a comerse el mundo, y cuál se estaba escondiendo debajo de la cama. La estética era tan agresiva y deportiva que hasta la versión más potente, con motor VTEC de distribución variable, no necesitaba ningún añadido en forma de alerones o faldones. Incluso la versión de cuatro puertas (no vendida en España), que dentro de este segmento de coche normalmente suelen ser magníficos somníferos, era bonita. Y el coupé de dos puertas, fabricado en Estados Unidos, también era precioso. No hablo de la versión de cinco puertas pensada para Europa y fabricada en Swindon, Inglaterra, ese sí puede compararse con la valeriana.

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Hasta la versión de cuatro puertas (y solo cuatro plazas, debido a la curiosa configuracion del asiento trasero) era bonita

No solo por fuera el Civic era diferente, sino que en el tema mecánico también se apartaba de la norma. Aunque hubo otros motores, como un 1.3 de 75 CV e incluso un VTEC-E pensado para bajos consumos de 90 CV, a España llegaron solo tres, todos con inyección electrónica y culata de cuatro válvulas por cilindro: el LSI 1.5 de 95 CV, el ESI 1.6 VTEC de 125 CV, y el VTI 1.6 VTEC de 160 CV, que es el modelo del que voy a hablar aquí. Este motor rendía la siempre mágica barrera de los 100 CV/ litro sin turbos, compresores ni cosas de esas. Todos eran suaves, silenciosos y refinados. En el tema chasis, Honda solía recurrir a suspensiones de doble brazo oscilante, bastante más sofisticadas que la típica Mac Pherson y que procuraban en teoría una mejor maniobrabilidad en curva. Lo malo es que suelen tener menos recorrido de suspensión y por tanto hay que endurecer la amortiguación para no hacer tope fácilmente; así que el confort no era su punto fuerte. Pero de todas formas el VTI no estaba pensado para llevar abuelitas a la Caja Rural a cobrar la pensión. A pesar de esto, todos los Civic compartían la facilidad de conducción típica de los coches japoneses, con mandos suaves pero firmes y buena ergonomía.

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El salpicadero de la versión USA, con airbag. Era atractivo, pero los materiales empleados eran muy corrientitos, por decir algo

Donde Honda escatimó, y bastante, fue en el interior. Ahí sí cantaba que el Civic era, primordialmente, un coche pequeño y económico para el mercado norteamericano, que había que vender a un precio asequible. El dinero gastado en la parte mecánica había que ahorrarlo en otro sitio. El diseño del salpicadero al menos era imaginativo, pero los materiales empleados parecían hechos con las cajitas en las que te sirven las hamburguesas en el Mc Donalds. Las tapicerías eran espectacularmente poco atractivas. El tapizado del techo en PVC era cutre, cutre. El escaso aislamiento del ruido de rodadura y del motor hacía que conducir por autovía a velocidades sostenidas no fuera agradable. Tampoco es el mejor coche en el que sufrir un accidente, y el ingeniero que pensó que no hacía falta poner una bandeja trasera para tapar las cosas depositadas en el maletero, desde luego nunca ha estado en una ciudad del sur de Europa. Todo esto en un coche que en España costaba, allá por 1992, algo más de tres millones de pesetas. Añadimos que el espacio en las plazas traseras era cortito y que el maletero sufría de ser pequeño y del absurdo sistema de apertura del portón en dos partes, y se podría argumentar que el aspecto práctico no era lo mejor del Civic. Pero bueno, no se puede pedir todo, cuando comprabas un VTI era un caprichito, más una moto de cuatro ruedas, que un coche.

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A esto Honda le llamaba “asientos”. Esos apoyacabezas no parecen los más seguros del mundo

Y qué moto. El 1.6 VTEC de 160 CV tiene pocos bajos, fruto de la poca cilindrada (la mayoría de sus rivales tenían dos litros de capacidad) y del carácter del motor. Pero cuando pasaba de las 5500 rpm y se producía el cambio de fase en la distribución variable, el motor subía de vueltas con muchísimas ganas, hasta el corte de inyección a 8000 rpm. No es un coche fácil de conducir rápido, en el sentido de que para que ande de verdad necesita concentración en mantener la aguja del cuentavueltas más allá de esas 5500 rpm. Pero si te gusta conducir, se supone que eso no es un problema…además el cambio de marchas, típicamente japo con recorridos cortos y precisos, colabora. La cuestión es que, a principios de los años noventa, cuando el segmento GTI estaba languideciendo, víctima de su propio éxito y de otros factores como el aumento del precio de las primas del seguro (eran los coches preferidos de los chorizos), y cuando los fabricantes europeos lanzaban sus propios GTI cada vez más descafeinados y pesados, tuvieron que venir los japoneses para recordar el concepto puro GTI, que representaban el Golf I GTI, el 205 GTI e incluso el Fiat Ritmo 130 TC Abarth.

En Europa el Civic VTI fue un coche relativamente caro. En España en concreto no era mucho más barato que un Golf VR6, que era algo más grande, bastante más espacioso y mucho mejor acabado por dentro. Es injusto comparar ambos coches, porque el Golf se acercaba más al concepto de los Gran Turismo (si es que un coche de tamaño medio se puede asemejar a un GT…) con una cilindrada muy superior y entrega de potencia totalmente diferente; pero es lógico pensar que el comprador que se acercaba a uno de los escasos concesionarios Honda y viera el coche pensara que la relación valor- precio no era generosa. Se vendieron pocos, y los que lo compraron lo hicieron, o bien enamorados de la estética, o bien porque sabían que debajo de la carrocería había turrón del bueno.

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La trasera recortada estaba muy lograda. Y hubiera estado mejor sin ese estúpido doble portón

Es una lástima que, de los pocos que llegaron a nuestras carreteras, la gran mayoría hayan acabados reventados por propietarios “VTEC kickin´in yo” que abusaban una y otra vez de la facilidad con la que el motor subía de revoluciones. Por no hablar de que el coche sea uno de los preferidos por los tuneros obsesionados por cualquier accesorio o modificación JDM, así que encontrar un Civic VTI de serie, “unmolested” como muy acertadamente dicen los ingleses, es algo muy difícil. Y no va a ser barato. Pero al menos va a ser un buen recordatorio de cómo era Honda en sus buenos años, cuando la gama de modelos era un auténtico dream team: Civic, Accord, CRX, Prelude, Legend, NSX…mejor no mirar la gama actual, que consta casi exclusivamente de esos puñeteros CR-V diesel , todos del mismo color blanco y cristales tintados.

Deprimente. Si Soichiro levantara la cabeza…

PUNTUACIÓN “FUTURO CLÁSICO”

-ATRACTIVO: 9

A ver, este coche no es un GTI polivalente amplio, cómodo y adecuado para viajar con la novia a la sierra a comer cordero; es un coche más deportivo que muchos coupés de renombre, y hay que considerarlo como tal. Si esto es lo que buscamos, no es nada difícil encontrar gran atractivo al Civic EG6.

-EXCLUSIVIDAD: 8

Qué poquitos Civic tres puertas de esta generación se ven por la calle. Y del VTI aún menos. Era caro cuando nuevo y muchos han acabado su vida en un sábado por la noche, probablemente una farola o un árbol tuvieron algo que ver con su fin. Si ya cuando nuevo era un coche bastante exclusivo, un VTI en estado original y bien cuidado, hoy día, lo es aún más.

-CODICIADO: 8

Oferta y demanda. Así se rige el mercado. La oferta de EG6 VTI es escasa, y más en condiciones aceptables. La demanda va creciendo, según aumenta la afición en España a los coches japoneses (lo que ha hecho The Fast and The Furious…). No es de extrañar que se pidan precios elevados por ellos.

-COMPETENTE: 7

Podemos ver este aspecto desde dos ópticas diferentes. Como deportivo es magnífico: motor, suspensión, dirección y caja de cambios están a la altura. Como coche práctico, bastante peor. Es poco amplio para su tamaño, el acabado interior es de todo menos lujoso, y silencioso tampoco es. Al menos mecánicamente es muy duro y fiable, y los consumos son buenos…hasta que nos pasamos el día entero con el pie pegado a la moqueta.

-DIVERSIÓN: 9

Si a uno le gusta conducir rapidito, y está preparado para concentrarse en ello, el VTI es uno de los coches más divertidos que puede buscarse. Como buen coche japo, conduciendo despacio no llama mucho la atención, pero cuando se le aprieta un poco, de pronto la mecánica empieza a funcionar como un reloj, y todo encaja a la perfección.

-VALOR: 6

Hay que reconocer que la relación precio- cantidad de coche no es del todo buena. En parado el coche se sigue viendo muy bonito, pero por dentro la apariencia es más bien pobre. Hay que darse una buena vuelta con él, y en las condiciones adecuadas, para apreciarlo. Y no es nada raro que nos pidan en torno a los 4000- 5000 euros ó más por uno en buen estado.

TOTAL: 47/60 PUNTOS

Yo tuve durante unos meses el hermano “estiloso” del Civic VTI, un Prelude 2.2 VTEC de la cuarta generación, y me pareció un coche muy divertido aunque debía ser más cómodo de conducir que el Civic gracias a su motor de mayor cilindrada. Sin embargo siempre lo vi poco práctico con sus inexistentes plazas traseras, y ahora veo que el Civic EG6, igual de bonito pero más discreto y bastante más usable, quizás fuera una opción aún mejor. Bueno, pues otro coche que apuntar en la lista.

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Un 1.6 de 160 CV muy fiable. Esto es lo más cerca que alguien va a estar de empujar este coche

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