LOS COCHES DE LA “MALAISE ERA”

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Los coches de hoy día son un asco, ¿eh? todos tan grandotes, artificiales y llenos de electrónica. Pues hubo épocas peores, así que mejor no nos quejemos.

Imaginad que estamos en Estados Unidos a principios de los años setenta. Somos la nación más poderosa de la Tierra, aunque estemos siempre a la gresca con los soviéticos, y podemos coger lo que queramos, cuanto queramos, como queramos y cuando queramos. Eso se extiende a la gasolina, que está tirada de precio, y ello nos permite tener los coches con los motores más grandes que quepan bajo un capó, aunque solo lo usemos para ir al “drive-in”. ¿Motores de seis cilindros? Eso es para abuelitas. Aquí solo queremos V8, y de los gordos, de muchas pulgadas cúbicas. Además, todavía no han entrado normativas contra la polución propiamente dichas, así que podemos contaminar sin parecer antisociales. El país va bien, si exceptuamos que está en guerra, pero por ahí bien lejos, con unos tíos que parecen chinos, y algunos hippies rojos de esos están aprovechando el momento para salir a la calle a hacer ruido y quemar banderas, pero eso no es problema.

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Ah, la buena vida…¿cuánto durará?

Sin embargo, lo bueno no puede durar mucho, y en octubre de 1973, en represalia por haber apoyado a Israel en la guerra del Yom Kippur, los países árabes de la OPEP se ponen de acuerdo en boicotear a Estados Unidos, negándose a suministrarles petróleo. Esto no nos viene muy bien para nuestros V8 de seis litros y pico de cilindrada, porque en pocos meses, el precio del barril de petróleo se cuadriplica, y la gasolina se va a poner un tanto carilla. Aunque la OPEP y el gobierno del presidente Richard Nixon llegan a un acuerdo a mitad de 1974 para acabar con el boicot de suministro, los paises productores de petróleo no son tontos y se dan cuenta rápidamente de que el control de la oferta de crudo y por tanto de sus precios es un arma perfecta para a) ganar pasta, y b) tener bien amarradito a Occidente a la hora de apoyar a Israel en futuras guerras. Si hay que ser sinceros, la verdad es que previamente al boicot de 1973 los países occidentales compraban petróleo a precios de saldo.

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Pues a tenor de lo que van a decir estos señores, no mucho

Bueno, esto no es más que una explicación muy a la ligera de la “crisis del petróleo” de 1973. Digamos que Nixon tampoco es un cerebrito con sus reformas económicas, que también sufrimos un crash bursátil, y que la guerra de Vietnam le pega un buen bocado al presupuesto del país; pero el embargo de petróleo no ayuda y los efectos son inmediatos. No solo sube el precio de la gasolina, sino que encima empieza a ser un bien escaso y se restringe el abastecimiento: de hecho, las gasolineras yankees imponen un código de banderas a sus clientes: verde, cuando puedes repostar todo lo que quieras; amarilla, solo vehículos comerciales; y roja, mejor será que cojas un patinete. Esto también afecta de forma brutal al sector energético: hay que apagar las calefacciones, el consumo eléctrico baja forzosamente…de pronto, esos V8 que tanto nos gustaban, ya son un estorbo. Los consumos de 20 litros a los cien que antes se resolvían llenando el tanque de “gas” por unos dólares no sientan muy bien al bolsillo, y ya no nos reímos tanto de esos ridículos cochecillos japoneses que gastan tan poquito; quizás deberíamos plantearnos cambiar nuestro precioso Challenger por un Toyota de esos.

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De esto…

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…a esto. Qué perra es la vida

De todas formas, no solo la subida del precio de la gasolina era el problema para los aficionados a los coches. Justo en este periodo el gobierno federal comenzó a darse cuenta que esos maravillosos V8 estaban largando porquería en cantidades industriales por el tubo de escape, y que en determinadas zonas como el sur de California y la Costa Este la polución en las grandes ciudades alcanzaba niveles peligrosos. Así la agencia de protección del medio ambiente (EPA) empezó a aplicar las primeras normativas anticontaminación, haciendo necesarios unos enormes catalizadores muy primitivos que ahogaban los motores. Añadamos más ingredientes a la olla: nuevos reglamentos de seguridad que introdujeron, entre otras cosas, los parachoques “5 MPH” (capaces de aguantar impactos de hasta 5 millas por hora sin dañar el resto del coche) y que desfiguraron de forma atroz la estética de los pobres coches; y la presentación de límites de velocidad de sólo 55 MPH (unos 88 km/h), en principio temporales, para ahorrar gasolina. Ea, ya tenemos la fiesta completa.

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Gracias, NHTSA, muchas gracias

¿El producto de toda esta pesadilla reglamentaria? ya nos lo podemos imaginar. Downsizing a todos los niveles. Motores cada vez más pequeños, para gastar menos, en coches de inferior tamaño. Catalizadores que castraban esos ya menguantes motores. Paragolpes enormes que colgaban de forma ridícula de los extremos de los coches. Y límites de velocidad bajos que exigían menos a los fabricantes; total, si la gente iba a conducir más lentamente, para qué hacer mejores suspensiones y frenos. Por cierto, que éstas no eran áreas en los que los yankees fueran excelsos, precisamente.

 No obstante, a mediados de los años setenta y conforme la situación económica mejoraba, el gusto por los coches grandes, los “land yatch”, volvió al público americano. Pero los motores ya no eran los mismos, con cilindradas altas pero con potencias muy inferiores por culpa de esos catalizadores. Y cuando bajo el mandato del presidente Jimmy Carter llegó la segunda crisis del petróleo en 1979, gracias al sarao que Jomeini estaba montando en Irán dándole la patada en el culo al Shá, volvieron los problemas, la subida del precio del combustible y las colas frente a las gasolineras. De todas formas la mentalidad del comprador norteamericano había cambiado: los coches “full size” con grandes motores V8 eran ya una minoría en el mercado, y los pequeños japos, económicos, fiables y bien equipados, se estaban imponiendo.

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Otro triunfo de la política exterior norteamericana

Bueno, pues a esta época tan nefasta para los amantes de los coches en Estados Unidos, un tiempo en el que los norteamericanos tuvieron que darse cuenta que los recursos no eran ilimitados, que habría que ponerse un chaleco dentro de casa y bajar el termostato de la calefacción, y que el crecimiento económico de vez en cuando tenía que detenerse, a esa época en la que se dieron de bruces con la realidad, se le llamó “Malaise Era”, o “Era del malestar”. Fue un término inventado por Murilee Martin, uno de los redactores de la web Jalopnik (una página “de comunión diaria” para mí, oiga), y dicha era transcurre entre 1973 y 1983, año en el que, bajo la presidencia de Ronald Reagan, la economía empezó a despegar camino del boom de mediados de los años ochenta y los coches americanos eran algo menos malos que antes. Sí, en el ´83 las cosas pintaban mejor, lástima que la guerra fría con los rusos se estaba poniendo fea, sobre todo cuando éstos derribaron aquel jumbo de Korean Airlines.

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Echar gasolina ya no era la formalidad de antes

Durante esos años los fabricantes de Detroit tuvieron que ponerse las pilas y adaptarse a la cambiante situación económica y energética. Lo lamentable es que lo hicieron de una forma espectacularmente mala, con coches inadecuados, de deficiente calidad y peor gusto. Fue en esta era en la que los fabricantes japoneses pusieron el pie en la puerta del mercado de coches pequeños y medios, y los europeos hicieron lo propio en el de coches de lujo. Anteriormente a 1973 los japoneses eran conocidos por sus transistores, y los europeos hacían, o bien “escarabajos”, o bien coches carísimos que nadie comprendía a quien los compraba, pudiendo adquirir un V8 americano. Paso a comentar algunos de los peores ejemplares automovilísticos americanos, en mi opinión, de esta “Malaise Era”.

Chevrolet Corvette C3 (1968-1982)

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El C3 no es el Corvette que más me gusta, su línea me parece demasiado voluptuosa y recargada, aunque desde luego el coche tiene su mérito estéticamente. Pero esta época para el Corvette marcó el paso de ser el “America´s only true sports cars” a “otro coche de paseo americano más”: de los 425 CV del V8 LS6 de 7.4 litros en 1970 se degradó a los escasos 165 CV del motor base con catalizador de 1975. Vale que en 1970 los fabricantes inflaban un poco las cifras de potencia, pero estamos hablando de casi un 60% menos.

Lincoln Continental (1970-1979)

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A algunos coches la crisis del petróleo les cogió en bragas, y la quinta generación del Continental es un ejemplo. Un coche con unas dimensiones de casi seis metros de largo por dos de ancho, y un peso cercano a los 2400 kilogramos, no estaba muy en consonancia con la época. Que no digo yo que no tuviera sus virtudes, desde luego, pero es otro ejemplo de libro de cómo la reglamentación anticontaminante castró los motores: el monstruoso V8 de 7,5 litros (eso sería lo que consume cada 10 kilómetros) pasó, de rendir 375 CV en 1970, a 210 en 1978. Que para un coche de ese peso no son tantos.

Ford Pinto (1971-1980)

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Los coches importados de menor tamaño estaban acechando el mercado norteamericano y Ford tenía que hacer algo. Sacó el Pinto, y más o menos cumplía, dentro de lo habitual en esos tiempos. Hasta que alguien se dio cuenta de que el cochecillo tenía cierta tendencia a incendiarse en impactos traseros, debido al lugar en el que estaba colocado el depósito de gasolina, y que por lo visto Ford era consciente del problema. Un detalle sin importancia, vamos. Ah, además, “Pinto” significa “pene pequeño” en Brasil. Un premio para el departamento de márketing.

Ford Mustang II (1974-1978)

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Este quizás sea el plato fuerte: la segunda generación del Mustang. Probablemente el máximo exponente de lo peor de la “Malaise Era”. El primer Mustang era un coche precioso, potente, ágil, con presencia. El segundo Mustang no era ninguna de estas cosas. La gama comenzaba por un patético 2.3 de cuatro cilindros y 88 CV, e incluso las versiones más potentes con V8 de 4.9 litros no daban más de 140 CV. La versión Cobra redefine la expresión “mal gusto”; no me extraña que Carroll Shelby se fuera pitando de Ford.

Mazda Rotary Pick Up (1974-1977)

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No solo los americanos eran capaces de cagarla a lo grande en esta época, los japoneses también , y quién si no Mazda, la “cabra loca” de los fabricantes japos. A la mecánica de una pick up se le piden principalmente tres cosas: durabilidad, facilidad de mantenimiento y mucho par motor. Es decir, justo lo que un pick up con motor rotativo no tiene. Me encantaría ver la cara de Billy-Bob, mecánico de un pueblecito de Alabama, intentando cambiar las juntas. No fue un gran éxito en el mercado norteamericano, no. Aunque al menos corría bastante.

AMC Pacer (1975- 1980)

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Y este no está mal tampoco. El Pacer era un coche “económico” y “pequeño” diseñado por la American Motors Corporation (Q.E.P.D.). Inicialmente el plan era ponerle un motor rotativo, pero como eso gastaba mucho y en la época la cosa estaba mala, a última hora le calzaron un seis cilindros de 3.8 litros, que era mucho más económico, claro. Decir que la estética era controvertida es decir poco; “pecera” ha sido lo más bonito que le han dicho. AMC se molestó en exportarlo a algunos países europeos; esas enormes puertas hacían que salir de un Pacer aparcado en batería fuera casi imposible.

Oldsmobile Cutlass diesel (1978-1982)

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Oldsmobile, una de las divisiones de GM, quiere ser moderna y atrevida, y lanza la nueva generación de su berlina media con carrocería dos volúmenes, en plan europeo y tal. Lástima que se les olvidara ponerle un portón trasero, así que la mayor ventaja de esa carrocería se pierde. Lo que no se les olvidó fue poner un motor V8 diesel de 4.3 litros (90 CV, no te pases), que con el tiempo mostró ser muy poco fiable y que dio una pésima reputación a los motores diesel en el mercado USA. Reputación que aún perdura.

Ford Thunderbird (1979-1982)

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La octava generación del Thunderbird es una muestra de como el “downsizing” puede llegar demasiado lejos. Era 0.6 metros más corto y ¡800 kilogramos! más ligero que su antecesor. ¿De qué estaba hecha la anterior generación, de plomo? el resultado era un coche que estéticamente parecía uno grande encogido, con proporciones mal establecidas. La versión más potente llevaba el por entonces típico V8 “Windsor” de 5.0 y 140 caballazos. Un tiro, vamos.

Cadillac Seville (1980-1985)

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El primer Seville tuvo cierto éxito, aunque más con las octogenarias que con los jóvenes ejecutivos (que era el tipo de comprador que buscaba Cadillac), y esta segunda generación creció en tamaño y tuvo un estilo menos conservador. Gracias a este atrevimiento pudimos disfrutar de una de las traseras más feas que se han visto en un coche. Y además disfrutamos del pésimo motor diesel de GM, y de un V8 de 145 CV que podía funcionar en 8, 6 y 4 cilindros, dependiendo de las necesidades. O de si al motor le daba la gana de funcionar bien.

Cadillac Cimarron (1982-1988)

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Si pensábamos que por estar acabando la “Malaise Era” nos ibamos a librar de engendros, estábamos equivocados. A GM se le ocurre sacar un rival para la Serie 3 de BMW cogiendo un Chevrolet Cavalier e hinchándolo artificialmente de lujo con detalles de mal gusto. El Cavalier no era ninguna joyita de la ingeniería y el Cimarron era bastante más caro; puede que el público sea tonto, pero no tan tonto, y el pequeño Cadillac fue un fracaso en ventas, merecidamente.

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2 pensamientos en “LOS COCHES DE LA “MALAISE ERA”

  1. Alvaro Ruiz

    Qué cantidad de obras de arte de la automoción, estoy abrumado…

    El Odlsmobile Cutllas fue el que tunearon para hacer el SUX 6000 que salía en la película Robocop de 1987.

    “6000 SUX, an American tradition, 8.2 MPG”. Genial.

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  2. b234r Autor de la entrada

    Gracias por el comentario, Alvaro.

    Robocop es una película muy buena sobre todo por el sentido del humor tan cabroncete que tiene. Eso de “An American tradition: 8,2 mpg” es un punto buenísimo.

    Por algún sitio leí que lo de “6000 SUX” era una forma de cachondearse de GM. Por lo visto Ford dejó muchos Taurus como coche patrulla a Paul Verhoeven para hacer la película (la verdad es que era el coche más moderno estéticamente que había en EEUU en 1987, ideal para una película desarrollada en un futuro cercano) y Paul, como guiño a Ford, bautizó al coche fictíceo del anuncio como “6000 SUX”. En aquel momento uno de los rivales próximos al Taurus era el Pontiac 6000, y “SUX” suena en inglés como “sucks”. Una de las acepciones de “Suck” significa “es una mierda”; es decir, “6000 SUX” suena a “el Pontiac 6000 es una mierda”.

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