RECORTANDO COSTES…Y CALIDAD

sentra

¿Por qué siempre digo que los coches de los años noventa eran tan cojonudos? Porque la mayoría todavía no habían sufrido los recortes de gastos que los fabricantes estaban planeando…

Cuando compré mi actual coche, un Volvo 850, hace dos años y pico, tenía un problemilla. La luz del ABS del cuadro de instrumentos se encendía de vez en cuando. No le di importancia, pensando que sería probablemente un sensor del ABS que necesitaba una buena limpieza. Pero tras unas semanas conduciendo mi “nuevo” coche, la lucecita se quedaba encendida permanentemente, y cuando enchufé la máquina de diagnóstico, las noticias no eran buenas: había que reemplazar la centralita del ABS por una nueva. El tema “se llamaba” 1500 euros.

 Al final la avería no fue tan trágica puesto que me hice con una centralita reparada por un especialista y costó apenas 80 euros, que en términos automovilísticos es lo que cuesta que un mecánico te dé los buenos días. Pero tras hacer lo que cualquier aficionado a los coches que tiene un ordenador con conexión a Internet hace, es decir, investigar un poco en foros y demás, aprendí que el fallo de la centralita del ABS era enormemente común en los 850 construidos a partir de 1996 (como el mío), y raro en los fabricados antes de ese año. El diseño de la centralita cambió en ese momento, y parece que no para mejor, al menos desde el punto de vista de la fiabilidad, puesto que las nuevas adolecían de mala calidad de las soldaduras de la placa. ¿Tanto costaba poner una de una calidad decente? Seguro que no, pero teniendo en cuenta que este fallo se perpetuó durante muchos años en Volvo (hasta los S60 y V70 los sufrieron), la marca se ahorró un buen dinerillo con unas piezas de peor calidad. ¿Por qué una marca arriesga de esta forma su reputación? Pues para tener una idea, hay que remontarse a principios de los años noventa.

Esa década empezó con crisis económica. Sí, bueno, nosotros estábamos en plena euforia con la próxima Olimpiada de Barcelona y la Exposición Universal de Sevilla, pero de esa crisis ya nos enteraríamos en 1993. Como suele sucedernos, en este país siempre vamos con retraso respecto al resto.

Como digo, 1990 no prometía seguir la expansión económica de la segunda mitad de los ochenta, los años de “Greed is good”, como dijo Gordon Gekko. Ya se sabe que a cada periodo de crecimiento le sigue uno de depresión. La invasión de Kuwait por parte de los iraquíes, la inestabilidad en esa zona y la consecuente subida en el precio del petróleo no ayudaban. La gente gasta menos dinero, y por supuesto, eso se nota en la venta de coches nuevos.

gordon gekko 615

Espero que hayas ahorrado algo para lo que viene después, Gordon

Por otra parte la bajada de ventas no era la única responsable de que los fabricantes de coches empezaran a notar que tenían menos dinero en el banco. Los costes laborales en Europa y Japón estaban siendo especialmente elevados, pues fabricar en estos países en los que los salarios y las prestaciones sociales eran altos salía caro. Otro factor es que las reglamentaciones sobre contaminación y seguridad eran cada vez más estrictas, requiriendo equipar los coches con catalizador, airbags, chasis más rígidos, etc…eso significa que los coches son más caros de diseñar, desarrollar y fabricar que antes, pero los compradores no están dispuestos a pagar más por ellos. Y si añadimos que éstos también quieren que sus coches tengan un equipamiento mayor que diez años antes (¿recordáis cuántos coches tenían aire acondicionado de serie en los ´80? ¿ y cuántos en los ´90?), pues los márgenes de venta en cada unidad nueva vendida disminuyen. ¿He dicho también que a mediados de los años noventa el yen se apreció fuertemente (el fenómeno del “yen shock”) y que eso dañaba de una forma notable las exportaciones de los fabricantes japoneses?

sindenfilgen

La RFA, qué cara es: adiós Sindenfilgen…

Cuando las cosas se presentan así, los fabricantes tienen varias opciones para disminuir sus costes y así no tener que subir el precio del coche nuevo.

Una es la obvia, pero socialmente dolorosa: despedir trabajadores redundantes y cerrar fábricas improductivas. De esto GM en EE.UU. sabe mucho: bajo la recordada presidencia de Roger Smith, en nueve años cerró once factorías. Esto de cerrar fábricas es caro para la empresa porque hay que pagar indemnizaciones y su imagen sufre mucho ante el público. Por no hablar de la putada para el trabajador que es el hecho de que le despidan, claro. Por otra parte siempre está la opción de crear plantas de montaje en países más baratos donde fabricar, como era entonces Estados Unidos. De eso también saben mucho los fabricantes japoneses, y los alemanes Mercedes y BMW.

4.1.1

…hola, Alabama.

Otra es llevar a cabo una política de “sinergias” y compartir piezas, ya sea dentro de las gamas de la misma marca, o incluso entre diferentes. Aquí VAG se salió haciendo incontables coches con la misma plataforma: Golf/ Scirocco/ Jetta/ A3/ TT/ Toledo/ Leon/ Octavia/ etc…aunque ya Fiat y GM se le adelantaron haciendo infinitos coches con un chasis. Esto aparentemente es una forma inteligente de ahorro siempre que se respeten las identidades de cada marca y modelo de forma que no parezcan calcos. Esto último es lo que suele suceder.

Y por último, la que realmente quiero comentar aquí: el “decontenting”, o recortes en la cantidad/calidad de los componentes empleados en los coches nuevos. ¿Cuánto se puede eliminar de un coche, ya sea en equipamiento, soluciones técnicas, o calidad, antes de que el comprador empiece a darse cuenta? ¿Serán los nuevos coches menos equipados que los antiguos, o tecnológicamente más simplones? Y más importante, ¿serán de peor calidad y menos duraderos?

Dar un paso atrás tecnológico es a priori un suicidio, porque la prensa del motor, cuando el coche aparezca en el mercado y lo pruebe, rápidamente da cuenta de ello, y es probable que el comprador también lo note. Igualmente, que el coche tenga menos “gadgets” en su equipamiento tampoco es una buena idea porque esas chorraditas son las que enganchan a muchos posibles clientes. Por eso la opción preferida por la mayoría de los fabricantes era “optimizar la calidad” (destaco esas comillas) de ciertos componentes, de forma que fueran más baratos de fabricar a pesar de que inicialmente realizaran la misma función que otros más caros. Inicialmente es la palabra clave, porque con frecuencia ese componente era menos longevo y podía comprometer la durabilidad del coche. En este tipo de “optmización” era un experto José Ignacio López de Arriortúa, más conocido como “Super López”, el directivo estrella de VAG que cogió a los proveedores de piezas y les dijo: “quiero que me vendáis las mismas piezas que antes, pero un % más baratas”. Lo malo de esta estrategia es que los proveedores tampoco nadan en dinero, y si querías que te vendieran la misma pieza pero a un precio inferior, obviamente no iba a ser de la misma calidad.

A los que nos gustan los coches viejunos nos chirrían enormemente esos recortes que puedan disminuir la durabilidad. Pero hay que reconocer que los ingenieros, o mejor dicho, los miembros del consejo de dirección de las marcas, no diseñan sus nuevos modelos con la intención de que, 20 años después, funcionen de maravilla. Más bien piensan en que el coche dure 7 u 8 años sin problemas, y a partir de esa edad, todo sea cuesta abajo. De todas formas, en tiempos en los que mucha gente compra sus coches por renting, o se los compran las empresas en las que trabajan (lo que significa que cambian de coche cada tres o cuatro años), ¿para qué puñetas hacer coches con componentes de una calidad o diseño sobredimensionados? ¿Debe aguantar el plástico superior de un salpicadero 25 años sin rajarse por efectos del sol si el coche, a los 12 años, está en el desguace?

scrappage

¿Aparcamiento del Mercadona? No, coches del plan prever británico. Casi todos funcionando perfectamente, y listos para el desguace.

Pues en mi (conscientemente ingenua) opinión, sí. Más que nada porque a todos nos gustan los objetos de calidad, ya sea un coche o un teléfono móvil, ya queramos tenerlo unos pocos años o para toda la vida. Nos encanta esa sensación de integridad, de cosa bien acabada, sin fisuras, y cuando nos venden un producto cuya fecha de caducidad está minuciosamente calculada, nos sentimos estafados. Se quema ese objeto. Un coche es un bien de consumo duradero. Todavía. Es más; cuando la fama de un fabricante se basa en esa calidad, ahorrar 100 miserables euros poniendo tensores de la correa de distribución de plástico, bombas de agua que están K.O. a los cinco años de antigüedad o escatimando con la protección antióxido, puede suponer la diferencia entre seguir con tu intachable reputación que te ha costado muchos años lograr, o tirarla por el váter en unos meses.

Mercedes debería saber mucho de esto. Hasta 1993, año en el que presentó el Clase C W202, era probablemente la marca más íntegra que había en el mundo del automóvil. Sí, puede que los Merches parecieran coches de puretas conservadores, pero bajo ese aparente clasicismo se escondía tecnología de vanguardia y una filosofía de fabricación tipo “este coche es pa toa la vida”. Pues el Clase C ya representó un cierto cambio en su forma de hacer coches, manteniendo aún un buen nivel de calidad, pero sin que la diferencia con el resto de fabricantes fuera tan notable. Antes los ingenieros diseñaban el coche, y luego le decían a los contables a qué precio debían venderlo. Ahora eran los contables los que le decían a los ingenieros lo que iba costar el coche y que debían diseñarlo en arreglo a ese precio. Y la cosa fue a peor, con el lanzamiento, en 1995, de la nueva Clase E W210. Desde el comienzo la prensa del motor ya notó que el acabado no era tan esmerado como el de su antecesor el W124 (¿el mejor coche que ha hecho Mercedes?) y el paso del tiempo descubrió problemas de óxido y eléctricos que hubieran sido impensables para la marca unos pocos años antes.

200717.001

De esto…

En cierta forma la pobre Mercedes tenía sus motivos. Con la entrada de la competencia de Lexus, Acura e Infiniti a finales de los años ochenta en el mercado yankee se estaban dando cuenta que gran parte de su clientela no estaría dispuesta a pagar el alto precio de los Merches, cuando esas marcas hacían coches de acabado impecable y tecnología más avanzada a un precio mucho mejor (entre otras cosas porque los japos eran bastante más eficientes fabricándolos). Y la comparación en términos de equipamiento era odiosa. Si seguía fabricando coches en la cara Alemania, Mercedes debía hacer recortes. Solo que lo hicieron de la peor forma posible.

w210

…a ésto. Qué bajo se puede caer

Otro caso de bajada de calidad, aunque no tan flagrante, fue el de Saab. En 1997, junto con el 9-5, apareció una nueva gama de motores, los B205 y B235, basados en los anteriores B204 y B234. Las razones oficiales para esta renovación: menor fricción entre piezas, menor consumo y emisiones contaminantes, y un peso inferior. Las razones reales: pues probablemente que era más barato de fabricar, porque mientras los B2x4 llevaban cigüeñal y bielas forjados, los B2x5 no…esos componentes forjados son muy caros, y el fabricante siempre puede argumentar que los no forjados sean más que suficientes. Eso es discutible, como todo, y ya de paso mejor dejar a un lado un sistema de ventilación de gases del cárter bastante mal diseñado, o los problemas de “oil sludge” que fueron los responsables de la mayoría de los casos en los que un 9-5 acababa en el desguace con el motor roto.

Ni siquiera la todopoderosa Toyota se libró. ¿Recordamos su época gloriosa de “fat products” a finales de los años ochenta y principio de los noventa? Bueno, gloriosa y somnífera si exceptuamos contados modelos como el MR2 y el Supra, pero hay que reconocer que durante esos años la marca hacía coches de gran calidad a un precio razonable. Probablemente el pináculo de esto fue el Camry XV10 fabricado entre 1991 y 1996. Mucho más ambicioso que el anterior Camry, más largo, ancho y con motores más potentes, un Camry V6 era una excelente berlina para aquellos que querían un coche ultrafiable, cómodo, silencioso y con buenas prestaciones. También es cierto que era un coche para conductores que tenían horchata en las venas, pero no se puede tener todo en la vida. Sin embargo la siguiente generación del Camry (XV20), presentada en 1996, fue una víctima de una apreciación súbita del Yen que hizo que el cambio dólar- yen fuera muy desfavorable para los constructores japoneses (y eso que el Camry para el mercado USA se hacía en Kentucky). En el XV20 todo fue replanteado en términos de costes, todo fue cuidadosamente calculado para que fuera mucho más barato de fabricar que su antecesor. Toyota pensaba que el anterior Camry era un coche demasiado bueno para su categoría y que el cliente quizás no lo iba a apreciar (en todo caso el cliente que lo compra nuevo y lo cambia a los seis años. Al tío que lo compra de segunda mano que le zurzan, ese tío no deja dinero a la marca). Se decía que Toyota ahorraba 2.000 dólares en cada nuevo Camry fabricado en comparación con el anterior, lo que en un coche que se vendía por unos 20.000 dólares, era una cantidad considerable. Ellos supondrían que a los clientes les daría igual que las gomas aislantes de las puertas pasaran de ser de triple capa a de una sola, o que los plásticos y tapicerías del interior fueran de una prestancia notablemente inferior, o que el radiador fuera más delgado.

1996 Camry XLE Sedan-Toyota

En cinco años, el Camry pasó de ser un casi Lexus a un super Corolla

En temas de recortes no se libró nadie, ni siquiera Porsche. A principios de los años noventa la marca estaba hecha un cristo, con una gama de modelos cuya antigüedad debía ser medida con carbono 14, fabricados de forma muy cara e ineficiente empleando muchísimas horas de mano de obra, y vendidos a precios altos que cada vez menos gente iba a pagar. Eran años en los que se hablaba incluso de la posible desaparición de la marca. Mientras, Honda lanzaba su NSX, Nissan el 300 ZX, Toyota el Supra, Mazda el RX-7…en definitiva, las marcas japoneses le estaban “comiendo la tostá” a Porsche. Así que ésta contrató a los mismos consultores que estaba ayudando a Toyota a hacer “cost-cuttings” en sus próximos Camrys y los frutos de este de esa bajada de pantalones fueron el Boxster en 1996 y el 911/996 en 1997. El Boxster puede que tenga un pase, ya que era un deportivo “económico” (para Porsche), pero lo del 996 fue de traca. Los clientes de Porsche que cambiaron sus viejos 993 por el nuevo 996 no se lo podían creer. El frontal, con los faros del Boxster, había perdido la personalidad del 911 de siempre. El antiguo interior del 993, mal diseñado ergonómicamente pero irrompible, fue sustituido por otra amalgama de piezas Boxsterianas de una calidad de materiales muy inferior. Y ese nuevo motor…el Boxer refrigerado por agua contaba con un talón de Aquiles notable, el rodamiento IMS, que mandó muchos de ellos al desguace. Muchos propietarios asiduos del 911 huyeron horrorizados del nuevo modelo (según muchos el peor 911 que se ha hecho) y volvieron a sus viejos y eternos modelos. Solo hay que echar un ojo a las webs de anuncios de coches usados y ver cuánto piden por un 993, y cuánto por un 996.

Porsche-gun-fight-996

Hubo gente que sí le sacó partido al 996, como prácticas de tiro, por ejemplo

 Los años noventa fue una época en la que se lanzaron al mercado coches gloriosos, pero mientras, en los tableros de diseño y en los consejos de administración de las marcas, se estaban perpetrando los que nos atormentarían en la década siguiente. Seguro que es posible hacer recortes de gastos de una forma inteligente, simplificando sin alterar la calidad o la funcionalidad de la pieza, pero a menudo las empresas suelen ir por el camino más fácil y la cagan…bueno, todos somos humanos.

original2 (Large)

¿La solución? coches de primeros de los ´90, un buen maletín de herramientas, ¡y problema resuelto!

Anuncios

4 pensamientos en “RECORTANDO COSTES…Y CALIDAD

  1. Alvaro Ruiz

    Excelente artículo, Rafael. Al tristemente famoso “Superlópez” lo ví en una entrevista en TV a mediados de los 90, y era un garrulo; ingeniero y con traje, pero garrulo. Decía “conceto”, “trastegia” y “conflito”. Vamos, que Sánchez Araújo hablaba mejor. Y su gran contribución al mundo de la automoción fue lograr que marcas con no mucho glamour pero que hacían auténticos hierros, como Opel y VW, pasaran a fabricar coches que fundían bombillas a ritmo de atracción de feria y que cascaban componentes a ritmo de División Panzer en plena Operación Barbarroja. En el haber, salvó de una crisis gravísima primero a GM y luego a VW, por lo que se evitó el cierre de factorías.

    Lo que siempre me resultó chocante de este señor es que su política de “decotenting” salvaje la podía aplicar cualquiera que supiese cómo se hace un coche, así que no entendí muy bien para qué lo fichó VW. GM lo acusó de espionaje industrial (¿pero quién querría robar los planos de un Astra o un Vectra? como no fuese para quemarlos…). Incluso dicen las malas lenguas que el gravísimo accidente que tuvo en 1998 no fue un tal, sino que solo lo pareció; una venganza, vamos.

    Uno de los personajes que más ha contribuido a que los coches actuales sean más falsos que un billete de 13 euros.

    Me gusta

    Responder
    1. b234r Autor de la entrada

      Hola Alvaro,

      lo triste del tema es que lo que hizo Superlópez realmente poco mérito tiene; ser un pez gordo de un gigante como VAG, reunirte con los proveedores y apretarles las tuercas con la amenaza de dejar de comprarles piezas si no “negociaban”, no es complicado. Es una estrategia muy común entre los “mepongomedallas” que tanto abundan en las empresas. Lo difícil es ser ingenioso y ahorrar sin cargarte el coche. Nissan, por ejemplo, puso en el Almera, Primera P11 y Maxima QX suspensiones traseras mucho más simples (y baratas) que las de sus antecesores, pero el coche seguía teniendo muy buen comportamiento y confort. Claro que para lograr eso hay que pararse a pensar…

      Me gusta

      Responder
    1. b234r Autor de la entrada

      Muchas gracias, la verdad es que publicando entradas soy más lento que el R-21 GTD que tenía mi padre, pero procuraré escribir con más frecuencia y poner secciones nuevas.

      Un saludo.

      Me gusta

      Responder

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s