LEXUS LS400 (1989-1995)

19e1skrqgdjoejpgSHHHH…SILENCIO

Quizás todo empezó en 1981. Ese fue el año en el que el gobierno de EE.UU. y el Ministerio de Industria japonés firmaron un acuerdo para restringir la importación de coches nipones al país americano. ¿Por qué? Evidentemente la industria del automóvil local necesitaba un respiro, con las marcas japonesas vendiendo coches más eficientes, fiables, mejor diseñados, y a precio similar o incluso más bajo que Ford/GM/Chrysler/American Motors. Y los japoneses, bueno, supongo que encontraron aceptable una limitación de ventas a “solo” 1,7 millones de unidades al año, en lugar de una limitación peor. Esta limitación de los americanos pudo ser el origen de un monstruo…

No hay que ser un cerebrito para darse cuenta que, si sólo puedes vender un número de coches determinado cada año, lo que te interesa es que esos coches sean caros: bien coches de lujo o bien deportivos, que dejan unos márgenes de beneficios mucho más altos que un Corolla o un Civic. Las ventas de modelos de este estilo siguen siendo la “vaca lechera” de la empresa, pero un coche tope de gama te da más dinero.

Yo no sé si finalmente conseguir más vil metal fue lo que hizo que, en 1983, Eiji Toyoda, presidente de Toyota, diera luz verde al proyecto F1 (Flagship 1), germen del futuro LS400. También es posible que fuera simple ambición personal y empresarial. Lo cierto es que fue el banderazo de salida a la creación de una berlina de lujo de medio y gran tamaño, pensada al gusto del público americano, rival del Mercedes Clase S, BMW Serie 7, Jaguar XJ y Cadillac Seville, pero a un coste inferior, con mayor equipamiento, y con la típica fiabilidad Toyotiana. En cualquier caso Toyota le echó huevos al tema, porque a comienzos de los años ochenta poca gente pensaría en pagar una considerable cantidad de dinero por un “cochecillo japonés”.

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Esto es lo que se mejor se le daba a Toyota. ¿Sería capaz de ir hacia algo más “upmarket”?

Entre 1983 y 1989, Toyota dedicó más de mil millones de dólares y 450 prototipos para crear el LS400. Y no eran tontos los japoneses; sabían que aunque Toyota (la empresa) era un gigante poderoso, Toyota (la marca) no tenía nada que hacer frente a Mercedes o BMW, Así que en 1987 registró un nombre bajo el cual saldrían al mercado sus nuevos coches de lujo: Lexus. Con reminiscencias del latín, parece de mejor familia y tó, aunque no fuera más que una contracción de Luxury EXport for United States. Tampoco es que Toyota inventara nada nuevo; un año antes Honda lanzó en el mercado yankee su marca de lujo, Acura, con el modelo Legend, pero ambos ya se habían adelantado a una conclusión que algunos fabricantes europeos de esos que ahora llaman “generalistas” aprendieron a la fuerza más tarde: que la gente cuando quiere un coche de lujo, quiere que sea de una marca de prestigio, no de una vulgar.

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El 1UZ-FE, motor duro como un leño, además de suave y silencioso

Y en el salón del automóvil de Chicago de 1989 Toyota mostró al público americano el LS400. Para los que se molestaron a pararse y echarle un vistazo, la primera impresión fue la de una berlina grande, con una estética sobria y limpia, pero nada original (y menos con esa enorme parrilla de “inspiración” Mercedes). Un poco más de atención revelaba una muy buena aerodinámica con un coeficiente Cd de 0,29, muy meritorio en un coche que necesita neumáticos anchos y amplias tomas de aire. Mecánicamente sin ser revolucionario estaba completamente al día con un nuevo motor V8, el ya famoso e irrompible 1UZ-FE de cuatro litros de cilindrada, 32 válvulas y 250 CV, que aceleraba el coche de 0 a 100 kilómetros por hora en ocho segundos y medio. Recordemos que en 1989 Mercedes y BMW aún no había puesto motores multiválvulas en sus berlinas grandes. Tampoco se tenía mal en carretera con suspensión independiente a base de doble brazo oscilante configurada buscando la comodidad y la opción de suspensión neumática (para aquellos masocas que consideraban la amortiguación convencional demasiado brusca). Solo había una opción para la caja de cambios: automática de cuatro marchas, con gestión electrónica y programas “económico” y “deportivo”. Total, tampoco muchos yankees iban pedir un Lexus con cambio manual. En fin, teníamos un coche objetivamente muy bueno, pero el punto fuerte del LS400 era la relación valor- precio: en el lanzamiento la módica cantidad de 35.000 dólares por una señora berlina con un V8 moderno y muy bien equipada. La competencia costaba casi 50.000 dólares (BMW 735i) o 55.000 (Mercedes 420 SE). No era de extrañar que el LS400 fuera un éxito inmediato en EE.UU, y que incluso sus rivales acusaran a Toyota de hacer “dumping”; tampoco era raro escuchar esa leyenda urbana que decía que la marca perdía dinero en cada coche vendido.

Toyota executives pose with the first Lexus vehicle to arrive in the U.S. at the port of Long Beach in 1989. The LS 400 was a 4.0 liter, multi-cam, 32-valve aluminum V-8 engine, with 4-wheel anti lock disc brakes and a 4-speed automatic transmission. Shown (back to front), are Dave Illingworth Vice President and General Manager Lexus Division, Yale Giezl TMS Senior Vice President, Katsumi Usuda Senior Vice President, Bob McCurry TMS Executive Vice President, and Yuki Togo TMS President.

Los primeros LS400 llegan al puerto de Long Beach en 1989. Todos sonríen. Cómo sabían lo bien que les iba a ir…

No era solamente el precio lo que más impresionó a la gente; era el silencio, suavidad y refinamiento de marcha del LS400. Aquí sí que el coche aportaba cosas nuevas. Lexus anunciaba el coche en yankeelandia con un spot de televisión en el que colocaba una pirámide de copas de champán encima del motor, sin que ninguna se cayera, mientras subían las revoluciones. No era un truco. Aislamiento extra bajo la moqueta, gomas de puertas de triple capa, acolchamiento entre determinadas piezas de plástico del interior para evitar grillos, tapones de goma que cierran cada agujero de la mampara motor… dedicaron gran cantidad de tiempo a eliminar cada posible fuente de ruido. Quien quisiera una alfombra voladora sobre ruedas, donde no se enterara del firme que pisaba, en un LS400 iba a estar muy bien servido. Otros detalles novedosos eran el volante que, además de ser regulable eléctricamente, se apartaba para facilitar la salida del conductor cuando se sacaba la llave de contacto, y el cuadro de instrumentos electroluminiscente. Con el contacto apagado, el cuadro es opaco, solo se ve una pantalla negra. Pero el contacto muestra unos instrumentos y agujas iluminados dando la sensación de estar flotando. Realmente cool. Veintitantos años después sigue siendo un detalle que impresiona. Eso sí, el LS400 estaba orientado hacia una clientela burguesa y comodona, así que el que tenga actitudes más deportivas, mejor que se fuera a por un BMW.

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El LS400 y la competencia. Les iba a hacer pasar un mal rato en EE.UU, aunque en Europa no tendría nada que hacer

Faltaba otro elemento: el servicio postventa. Toyota decidió, en Estados Unidos, vender el coche a través de una red de concesionarios propia e independiente. Buena idea. Y el trato al cliente sería de mayor nivel que el ofrecido por la competencia. Un ejemplo fue cuando, a finales de 1989, Lexus hizo voluntariamente una llamada a revisión de los LS400 vendidos por un defecto en el cableado de la tercera luz de freno; la marca recogió todos los coches en el domicilio de sus propietarios, los reparó y devolvió, en menos de un mes. Esto, en una época en la que otros fabricantes nunca hacían revisiones voluntarias y se escudaban en mil excusas para no hacer frente a su responsabilidad. De todas maneras los talleres oficiales Lexus no iban a tener mucho trabajo, gracias a la fiabilidad y ausencia de problemas de estos chismes.

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El interior era un poco toyotil: inofensivo, muy bien acabado, completamente equipado, pero no muy lujoso

El LS400 recibió un leve restyling en 1992 antes de ser sustituido a finales de 1994 por otro modelo estéticamente muy similar aunque muy diferente (serie XF-20), que duraría hasta 2000, cuando fue reemplazado por otro LS (el XF-30).

El éxito de Lexus en EE.UU fue fulgurante; el compañero de gama del LS400 en el lanzamiento de la marca en EE.UU, la berlina mediana ES250 (derivado del Camry para el mercado japonés) era “demasiado Toyota y poco Lexus” pero se benefició del efecto halo del LS. En 1991 el coupé derivado del LS, el SC (Toyota Soarer en Japón), vio la luz, y para un servidor ha sido el coche más interesante que ha hecho la marca. En 1993 apareció un intermedio entre los LS y ES, la serie GS (Toyota Aristo) diseñada por Giugiaro, no obteniendo el mismo éxito del LS.

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El impresionante, a mis ojos, SC400. Junto con la primera generacion del GS, me parece el Lexus más bonito

Y en otros mercados, ¿qué paso? Bueno…para empezar, el LS400 se vendió en Japón bajo la marca Toyota (Toyota Celsior), pues no estaba previsto usar Lexus en ese país (finalmente lo hicieron a partir de 2006). Allí el coche se vendió muy bien aunque sin el status de los coches europeos equivalentes. En Europa, sin embargo, el lanzamiento fue un fracaso. Quizás porque Toyota no lo consideraba desde el principio un mercado interesante, porque no se lo tomó en serio (en la mayoría de países compartían concesionario con los Toyota Carina), o porque sencillamente el público veía el coche como una berlina grande sosa y carente de categoría, una especie de “Super Camry”. Tendrían que pasar diez años para ver un modelo más adaptado a Europa, el IS200, que tuviera mejor aceptación. Pero no mucha más.

 

PUNTUACIÓN “FUTURO CLÁSICO”

-ATRACTIVO: 6

El LS400 es un coche atractivo para un determinado grupo de entusiastas: aquellos que valoran sobre todo la comodidad, y de paso disfrutar de lo duradero que es. Para el resto se trata de una barcaza que se disfruta como pasajero, pero no conduciéndola.

-EXCLUSIVIDAD: 8

Puede que en EE.UU los LS400 fueran coches muy populares en los ´90, pero aquí llegaron un poco tarde, a través de la reducida red Toyota, y sin apenas publicidad, así que las posibilidades de ver uno por la calle son escasas.

-CODICIADO: 6

Tampoco gana muchos puntos aquí el LS400. Se ven muy baratos; por 3000 euros podemos encontrar coches en buen estado, aunque hay que comprobar si la correa de distribución ha sido cambiada porque no es una operación barata. En general no creo que estos coches sean muy perseguidos en el futuro.

-COMPETENTE: 8

Toyo…digo Lexus abochornó a Mercedes y BMW con la suavidad y refinamiento del coche. Añadimos la fiabilidad y longevidad, unos consumos similares a los de sus rivales V8, muy buen equipamiento, y objetivamente era un coche de lujo muy bueno.

-DIVERSIÓN: 6

El mayor atractivo de estos coches es llevarlos, no conducirlos (no es lo mismo). Viajar en ellos escuchando el silencio, por buenas carreteras, con la máxima economía de movimientos posible. El LS400 no es para apurar las marchas hasta el corte, aunque también lo acepta.

-VALOR: 7

Teniendo en cuenta el reducido precio de compra, la promesa de longevidad y el buen equipamiento, la relación “precio- cantidad de chapa” es más que satisfactoria.

TOTAL:   41/ 60 PUNTOS

He podido conducir dos de estos paquebotes, un XF-10 del ´91 y un XF-20 del ´96, y francamente no me ha entusiasmado, pero pensándolo con más detenimiento la culpa es mía por no aceptar cómo son; al igual que pasa con las personas, tienen derecho a tener su propia personalidad, y si al hombre no le gusta que le aprieten, pues mejor no apretarle. La próxima vez que tenga la oportunidad de conducir uno lo haré con más tacto, en un viaje largo por carretera, y seguro que lo apreciaré como debo.

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El Toyota Camry, digoooo el LS400 le dió un par de lecciones a los fabricantes europeos. De vez en cuando un baño de humildad le viene bien a todo el mundo

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8 pensamientos en “LEXUS LS400 (1989-1995)

  1. Daniel

    El SC400 es un coche impresionante, lo mejor que han hecho estéticamente. Además me parece el de mayor personalidad japonesa.

    Nada que ver con lo que hacen ahora. La marca de la casa parece ser sobrediseñarlo todo hasta el extremo, no puedo con ellos. Todo lleno de superficies y líneas complicadas. A modo de ejemplo, ¿habéis visto esos NX y RX que a tantos excitan?. Terribles.

    Cuanto daño hizo el innombrable cuando dio ideas a todo estos con el nervio lateral de la primera serie 1 de BMW.

    Eso sí, la fiabilidad y la buena reputación en el servicio se la han ganado a base de esfuerzo estos se Lexus. En eso no fallan.

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  2. b234r Autor de la entrada

    Lexus, estéticamente, perdió los papeles hace un tiempo, tienen una gama que parece salida de un manga, y esos frontales “todo-de-una-pieza” diseñados para dar miedo al coche que va delante…

    El SC300/400 es una preciosidad. Comparado con el mazacote del Mercedes W140 CL, los japos le dieron una lección de estilo a los alemanes. También me gusta mucho el GS de primera generación (un diseño que Giugiaro rescató de su Jaguar Kensington de tres años antes), pero parece que la mayoría de la gente no pensó lo mismo, a juzgar por las ventas.

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  3. b234r Autor de la entrada

    Doug De Muro, ¿eh? me jarto de reí con sus artículos en Jalopnik, aunque no debió vender el Skyline…
    Parece que como el petróleo está barato, el plástico también, y entonces se pueden poner pegotes a los coches por todos lados. Siempre he defendido que cuanto más sencillas y limpias sean las líneas de un coche, mejor. Muchas veces, cuando añades, lo que haces es restar.
    Ya que estamos con Lexus, Toyota en particular hace unos frontales especialmente feos y recargados. Ayer ví un Yaris nuevo y se me pareció enormemente a un pez gato.


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    1. Daniel

      Tienes mucha razón, Toyota y Lexus se han vuelto locos con esas ridículas parrillas.
      Pero como sabes los japos tienen obsesión por la copia de tendencias europeas y creo saber de dónde tomaron ese “recurso” estilístico.
      Hace años Audi hacía cosas bonitas como esta:

      y han acabado con estas parrillas…

      … que en domingos soleados sirven para una buena barbacoa con la familia.

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  4. b234r Autor de la entrada

    Ufff, Audi…nunca ha sido mi marca favorita, pero durante muchos años hicieron coches modernos, sobrios y con una estética muy bien “acabada”. El 80/90 B3 (un coche que cumple ya 30 años, no lo olvidemos) es una lección de estilo, y el A4 B5 sigue siendo moderno y actual tras 21 años desde su salida al mercado. Pero me da la impresión que los Jaudi de los parrillones e irritantes luces leds no van a soportar el paso del tiempo tan bien…pero bueno, una barbacoa familiar tampoco se puede despreciar.

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